船舶立法在我国属于海事立法范畴。国内海事立法对国际海事公约相关内容作了纳入或转化，形成了国内立法与国际公约相接洽的立法模式。因应船舶智能化时代变革，国内海事立法应立足于人工智能船舶发展新业态，参照相关国际公约发展趋势，在为主管机关执行监管提供切实可行的法律依据的同时，逐步将人工智能船舶规制纳入法治轨道。

　　一是明确人工智能船舶的属性。人工智能技术的进步使得船舶具有拟人化特性，突破了船长及船员对船舶航行的绝对控制。如何认定人工智能船舶的法律属性，关乎相应海上航行规则的适用及法律责任的认定。对此，国内法需要明确人工智能船舶属于“船舶”，原因在于人工智能船舶本质上依然是用于海上航行的可移动设备，服务于载人、载货或其他交通运输目的。人工智能船舶是否享有独立法律人格，不仅在于其人智化的社会属性，更需要考虑人格拟制与法律责任之间的弥合度。具备独立财产是法律拟制主体承担法律责任的前提，从法益平衡出发，赋予人工智能船舶有限的法律人格，必然需要发挥财产制度的基础性作用，否则就不可能模仿法人制度，对智能船舶设定独立的责任。

　　二是采取技术控制与法律控制相结合的综合治理机制。技术控制以风险预防为基本理念，设定从技术研发到应用过程的责任制度，法律控制应侧重于对人工智能船舶的研发、使用和管理建立限制机制、禁止机制以及惩戒机制。技术规则法律化，是海事立法的特色及惯用方式，我国《海上交通安全法》等海事立法中的适航义务、避碰规则、停靠规则等规定，无一不是发端于技术规则，最后被立法吸纳，演变成法律规则。国内立法在规范智能船舶时，尤其应当适时吸收中、外船级社制定的智能船舶技术标准，将比较成熟的技术标准转化为法律规则。

　　三是将岸基远程控制者纳入法律责任体系。在船上配置船长、船员，不是智能船舶营运的必要条件，智能船舶的出现将挑战现有法律中有关适航义务的规定。人工智能船舶进入海上运营已成定局，但短期内并不会取代传统船舶。智能船舶出现后，船长履行的适航保证义务，将由岸上控制人员代为履行。岸基远程控制者不等同于船长、船员，但基于其控制行为与损害结果之间的因果联系，需要将其纳入规制人工智能船舶海上航行法律责任体系，承担相应的替代或补充责任。

　　四是对智能船舶海难救助义务作出减免性规定。《海上人命安全公约》第5章第33条、《海洋法公约》第98条及我国《海上交通安全法》均规定，船长及船员应当履行救助的义务，尽力救助遇险的人员，不得擅自离开事故现场或者逃逸。部分人工智能船舶由于其自身结构特点，或者因船舶属性及救生设备的配备状况，决定智能船舶本身不具备良好的救援条件。海难救助义务的本质是互助义务，无人驾驶船舶因为不存在船上控制人员而降低了自身救助需求，从法益衡量出发，立法应减轻或免除岸基远程控制者的救助义务，或者制定替代性解决方案，规定岸基远程控制者应当履行通知义务，将海上人员遇险的信息转移至其他具备救助能力的船舶或救助中心。藉此，对智能船舶控制者的海难救助法律义务做出相应减免。